Как проверить автомобиль толщиномером – толщина ЛКП, вторичный окрас и шпаклевка

Советы 10.06.26

Кузов автомобиля является наиболее дорогостоящим и сложным элементом конструкции. При покупке подержанного экземпляра нужно спокойно относиться к вторичным окрасам деталей. Гораздо хуже, если кузов был в серьезном ДТП и отремонтирован шпаклевкой без замены деталей, утративших изначальную прочность и геометрию. Проверка кузова прибором не всегда позволит быстро найти следы ремонта, особенно произведенного в хорошем профильном сервисе.

Самые свежие новости в нашем Телеграме!

Подпишитесь, чтобы всегда быть в курсе событий

Причин вторичной окраски деталей кузова бывает несколько:

повреждение лакокрасочного покрытия как результат ДТП;
множественные дефекты из-за воздействия посторонних предметов (гравия, веток и т.д.);
устранение заводского брака.

Сам по себе вторичный окрас не является проблемой, особенно для подержанного автомобиля. Нередко даже на новых машинах есть участки, подвергшиеся вторичной окраске на заводе. В частности, по результатам контроля автомобиля в световом туннеле могут обнаруживаться вкрапления мусора в лак или эмаль, которые убирают шлифовкой. Нередко при зачистке происходит полное снятие не только лакокрасочного покрытия, но и грунта. Вполне естественно, что такие дефекты устраняют в заводских условиях практически бесследно.

В процессе эксплуатации кузов автомобиля подвергается воздействию гравия, песка и иных посторонних предметов, в обилии встречающихся на дороге. Через некоторое время на капоте, крыльях и передних стройках крыши могут появиться сколы. Для защиты лакокрасочного покрытия кузов нового автомобиля нередко оклеивают бронирующей прозрачной пленкой. При отсутствии защиты количество дефектов может быть значительным, что побуждает владельца отдать автомобиль в малярный цех.

Отдельно стоит упомянуть полную перекраску деталей из-за заводского брака при окраске или подготовке кузова к нанесению лакокрасочного покрытия. Примером могут служить автомобили Skoda Yeti, на которых массово встречался дефект – сход краски пластами с поверхности дверей. При этом на остальных деталях кузова лакокрасочное покрытие держалось прочно. Дилеры устраняли дефект бесплатно, но в итоге на руках у владельца оказывался автомобиль со вторичным окрасом одной или нескольких дверей.

Шпаклевка как способ ремонта кузова

Использование шпаклевки при ремонте кузова не критично в случае нанесения тонким слоем на небольшие по площади участки. Далеко не всегда выпрямить поврежденный элемент полностью не удается, на поверхности остаются мелкие дефекты. Нанесение шпаклевки с последующей шлифовкой даст ровную поверхность, которая не будет выделяться на общем фоне после окраски. При проверке прибором найти подобный участок сложно – место ремонта нередко указывает продавец либо покупатель случайно наталкивается на зашпаклеванный участок.

Изредка на вторичный рынок попадают автомобили с кузовами, частично «слепленными» из шпаклевки. Если при незначительном ремонте слой шпаклевки находится в пределах 0,3-0,5 мм и занимает площадь 3-5 кв. см, то при капитальном использовании из шпаклевки делают большие фрагменты кузова (пороги, колесные арки, часть задних крыльев). Слой шпаклевки доходит до 5-7 мм и более. Вполне естественно, что такой ремонт нельзя назвать качественным – шпаклевка через некоторое время отвалится от металла под воздействием вибраций или перепадов температуры окружающей среды.

Есть еще одно место шпаклевки кузова – стыки от сварных швов, появившихся при ремонте кузова после серьезной аварии. К примеру, после удара в задний угол кузова деформировано крыло, арка и расположенные под ними элементы силовой структуры. В данной ситуации вытянуть металл до первоначального состояния невозможно, а скрыть складки затруднительно. Для ремонта используют технологию установки фрагмента кузова от донора – панели расшивают по швам и ставят целые детали от донора. Поскольку боковина меняется частично, то неизбежно появление нестандартных швов на пороге и стойке. Именно эти участки и выравнивают шпаклевкой, количество которой сильно зависит от квалификации сварщика.

Толщина краски

В заводских условиях окраску кузова осуществляют в электростатическом поле, поэтому толщина слоя неравномерная. Толщина слоя краски на внешних поверхностях составляет 80-120 микрон, уменьшаясь до 40-50 микрон в дверных проемах. При этом на рынке встречаются автомобили с двойным заводским окрасом. Причиной является доработка слоя на заводе по причине большого числа дефектов и нежелания списывать годный с точки зрения геометрии кузов в брак. Также иногда вторичный окрас является следствием пожелания сотрудника завода, который приобретает автомобиль и договаривается о повторной окраске кузова.

При заводской окраске кузова моторный отсек, внутренние полости дверей или багажник практически не покрываются слоем краски – на поверхностях будет лишь тонкий распыл эмали без лака. При ремонте воспроизвести такое покрытие невозможно, что заставляет мастеров полноценно красить детали с последующим нанесением защитного лака. По этому характерному признаку уже можно понять наличие ДТП в истории автомобиля с последующим восстановлением кузова. Если для ремонта использовался донор, то практически наверняка он будет иметь отличающийся цвет. В данной ситуации мастера также вынуждены осуществлять перекраску деталей под капотом или в багажнике.

При производстве автомобиля сваренный кузов проходит цикл травления поверхности с последующей грунтовкой в катафорезной ванне. При ремонте кузова слой грунта нередко получает повреждения, что требует повторной обработки металла перед окраской. Из-за ручного нанесения толщина ЛКП варьируется по поверхности. Безусловно, есть профессиональные маляры, способные выдержать равномерный слой краски, но таких людей мало и стоимость их услуг высока для большинства владельцев автомобилей.

Приборы для проверки

Для проверки толщины лакокрасочного покрытия используется специальный прибор, способный также найти и примерно рассчитать толщину шпаклевки. В последние годы на рынке появились металлизированные шпаклевки, способные обмануть простые толщиномеры. При проверке бюджетные приборы воспринимают шпаклевку как металл кузова, определяя только нанесенное поверх нее лакокрасочное покрытие. Продвинутые приборы легко распознают металлизированную шпаклевку и дают достоверную информацию о состоянии кузова.

Основные элементы прибора:

корпус эргономической формы из ударопрочного пластика, на котором расположен блок кнопок управления;
вычислительный узел, рассчитывающий толщину слоя краски в зависимости от метода измерения;
встроенный измерительный датчик — изредка встречаются приборы с выносным датчиком для определения толщины ЛКП в труднодоступных местах;
дисплей для отображения результатов замера и дополнительной информации;
источник питания, каковым являются батарейки или аккумулятор — пальчиковый либо своего формата.

На рынке встречаются приборы с дополнительными разъемами для зарядки встроенной батареи или передачи данных на компьютер. Возможно наличие разъема для установки карты памяти, может использоваться светодиодная подсветка. Прибор практически всегда поддерживает режим сохранения заряда – если пользователь забыл выключить оборудование после использования, то оно автоматически отключается по таймеру.

Процедура проверки достаточно простая – прибор прикладывают к кузову, причем замер нужно проводить в нескольких точках на каждой детали. При проверке стоек шаг замера желательно сократить до пары сантиметров, так повышается вероятность обнаружения шва после ремонта. Если обнаруживается окрашенная деталь, то нужно осматривать кузов вокруг – не исключено, что панель ремонтировали после небольшого повреждения, никак не влияющего на силовой каркас кузова и безопасность.

Прибор для замера толщины ЛКП важно устанавливать под прямым углом к проверяемой детали. Калибровка происходит в автоматическом режиме, грязь или вода на краске никак не влияют на точность. Прибор электромагнитного типа (наиболее распространенный вид) не в состоянии определить толщину краски и лака на пластиковых деталях – бамперах, корпусах зеркал, крышке горловины топливного бака. С другой стороны, окраска пластика не так критична, как металла – при подготовке оцинкованного листа к повторному нанесению ЛКП могут быть допущены ошибки, которые со временем приведут к появлению очагов коррозии.

Кузова автомобилей могут изготавливаться из немагнитного материала – алюминия. Для проверки слоя краски требуется прибор вихретокового либо ультразвукового типа. Причем толщиномер ультразвукового типа способен работать с пластиком – толщина слоя краски рассчитывается по времени запаздывания отражения волны. Для единичного осмотра машины бюджетного или среднего класса вполне достаточно ультразвукового прибора. Для постоянных проверок разных автомобилей желательно приобрести более дорогой и точный толщиномер вихретокового или ультразвукового типа.

Замер обычно начинают с крыши – элемента, редко подвергающегося вторичной окраске. Ситуация меняется при осмотре автомобиля с контрастной окраской крыши – панель перекрашивают в нужный цвет на заводе после окраски кузова в основной цвет. Обязательна проверка дверных проемов, в которых могут обнаружиться следы шпаклевки, закрывающей ремонтные сварные швы. Затем замеряют слой ЛКП на внешних панелях, проверка слоя краски под капотом или в багажнике особого смысла не имеет – из-за особенностей технологии нанесения ЛКП в таких зонах практически отсутствует и имеется только местный тонкий распыл краски.

Основные значения толщины, по которым можно понять состояние детали кузова:

40-150 микрон указывает на заводскую окраску при примерно одинаковой толщине по поверхности детали и соответствии толщин на симметричных панелях;
от 150 до 300 микрон указывает на вторичную и более окраску без использования либо с локальным легким применением шпаклевки — нередко зашпаклеванный участок имеет площадь 1-2 кв. см и просто не обнаруживается при замере;
от 500 и более микрон – указывает на наличие слоя шпаклевки либо нескольких перекрасов;
от 1000 микрон либо без определения слоя металла сигнализирует о ремонте детали с использованием шпаклевки, нанесенной толстым слоем.

Толщина заводского ЛКП достаточно сильно зависит от марки автомобиля. Для европейских брендов характерно увеличенное по толщине покрытие, составляющее около 110-130 микрон по внешним панелям. Азиатские производители экономят на краске и лаке, толщина ЛКП редко превышает 90 микрон даже по внешним панелям кузова. Соответственно, меньшая толщина лака и краски сказывается на прочности и долговечности покрытия.

Дополнительные проверки

Использовать для проверки кузова только толщиномер нельзя, поскольку простой вторичный окрас никак не влияет на безопасность. Если автомобиль восстанавливался после аварии в серьезном сервисе, то зачастую прибор не обнаружит даже вторичную окраску – старую эмаль счищают до металла и повторно окрашивают отремонтированный кузов. Подобная технология окраски «под прибор» встречается редко из-за высокой себестоимости работ. Очистку детали кузова до металла практикуют и при большом количестве слоев краски либо очень неаккуратном ремонте в одном из предыдущих сервисов.

Если человек планирует приобрести подержанный автомобиль, то сразу налетать на кузов с прибором для проверки толщины краски нет смысла. На первом этапе проверяют документы с сопоставлением номера VIN в бумагах и на кузове. Если никаких претензий к документам нет, то автомобиль проверяют по общедоступным базам. При обнаружении записи о ДТП можно понять примерную зону удара – на нее и нужно заострить внимание. Одновременно нужно помнить о возможных незарегистрированных авариях, приведших к дополнительным дефектам на кузове.

Перед проверкой прибором желательно обойти автомобиль вокруг, оценивая зазоры. Даже в случае элементной замены выставить зазоры удается далеко не всегда, особенно при использовании неоригинальных деталей. При осмотре желательно иметь представление о нормальных заводских зазорах, для современных автомобилей вполне допустим перекос декора по боковому остеклению между смежными панелями на 2-3 мм. Также не исключен небольшой перекос дверей по высоте и уровню – заводской процесс лицевания панелей идеален не всегда, в процессе эксплуатации двери могут немного проседать.

ДТП совершенно не обязательно приводит к повреждению силовой структуры – иногда в аварии сминаются двери, бьются стекла или приборы светотехники. При осмотре желательно обращать внимание на соответствие года выпуска стекол году производства автомобиля. При этом на одной машине даже с завода могут ставиться стекла от разных поставщиков – при этом симметричные детали будут выпущены одним заводом. Для автомобилей выпуска начала года вполне допустима установка стекол производства конца предыдущего года. Маркировка на фарах или пластике в зонах, чаще всего повреждаемых в ДТП, должна соответствовать году выпуска автомобиля.

Если зазоры и год выпуска стекол находятся в норме, а прибор показывает нормальную толщину ЛКП, то желательно провести углубленную проверку. Например, не исключено восстановление кузова с использованием донора – при недостаточно тщательной проверке проемов вполне можно пропустить место шва, покрытого шпаклевкой. Обнаружить ремонт позволит осмотр кромок проемов со снятым уплотнительным кантом. При этом продавец может воспротивиться желанию потенциального покупателя снять резиновые уплотнения. В таком случае лучше отказаться от дальнейшего осмотра и перейти к другому автомобилю. Опять же, доскональность проверки зависит от щепетильности покупателя, который может удовлетвориться уже имеющейся информацией об автомобиле.

Когда разрешение на снятие уплотнителей получено, то нужно внимательно осмотреть внутреннюю поверхность отбортовки по проему. Разрывов сварной точки может не быть – при аккуратном ремонте шов пускают между точками. Увидеть ремонтный шов достаточно просто – достаточно аккуратно осмотреть тыльную сторону проема под пластиковыми обшивками. Иногда для осмотра требуется эндоскоп, позволяющий увидеть состояние кузова внутри каркаса. Также при снятии уплотнителей появляется прекрасная возможность проверить шторки безопасности – после срабатывания в аварии их часто не меняют, а просто сворачивают и фиксируют лентой. В цепь блока управления устанавливают резистор, что позволяет погасить контрольную лампу в щитке приборов.

Если по проемам автомобиль выглядит беспроблемным, то есть смысл перейти к проверке подкапотного пространства. При лобовом ударе, дошедшем до кузова, на внутренних панелях (брызговиках, полках крыльев или лонжеронах) образуются складки. Предположим, что при ремонте установили новые крылья и полностью заменили разбитый пластик передней части. Устранить заломы металла на брызговиках или полках путем вытяжки невозможно, для ремонта придется менять часть кузова на аналогичную секцию от донора.

Практически все стыки панелей под капотом промазаны на заводе герметиком с последующей окраской. При разделке кузова герметик приходится срезать, а после сварки восстанавливать. Полностью воспроизвести заводской вид герметика невозможно, данная проблема особенно хорошо заметна при визуальном сравнении швов по разным сторонам кузова. При этом нужно снова упомянуть особенности окраски подкапотного пространства – наличие полноценного слоя краски с лаком на брызговике, лонжероне или полке крыла говорит о ремонте.

Удар в заднюю часть автомобиля нередко приводит к деформации задней панели, крыльев и связанного с ней пола багажника. Из-за ниши с запасным колесом удар распространяется дальше и может привести к деформации пола кузова под задним сиденьем. Вытянуть сильные повреждения без остаточных следов сложно, а замена целиком задней части является сложной и дорогостоящей процедурой. По этой причине складки маскируют оклейкой пола багажника шумоизоляцией, преподнося этот слой как доработку.

В данной ситуации толщиномер не слишком полезен, особенно при отсутствии явных следов вторичной окраски багажника. Покупателю достаточно заострить внимание на ряде моментов, чтобы понять наличие проблем. В первую очередь необходимо оценить равномерность полос герметика по сторонам кузова. Затем следует осмотреть пол багажника со стороны днища, для чего придется загонять автомобиль на подъемник или смотровую яму. В любом случае, даже при оклейке пола шумоизоляцией полностью скрыть следы аварии невозможно.

Мелкие нюансы

При осмотре любого подержанного автомобиля необходимо обращать внимание на мелочи. При аварии нередко бьются стекла, осколки разлетаются по салону и остаются в щелях на панели приборов или центральной консоли, попадают в воздуховоды, остаются на полу в труднодоступных местах. При внимательном осмотре пропустить осколки невозможно, уже по их наличию можно предполагать некие проблемы с автомобилем.

Если автомобиль был в легкой аварии и на нем менялись навесные детали, то на винтах или болтах крепления будет частично сорвана краска. Чаще всего дефекты встречаются на болтах крепления крыльев и петель дверей к кузову. Следы подкрашивания на головках болтов также должны насторожить покупателя. При этом сорванная краска на болтах крепления капота или крышки багажника к петлям не обязательно говорит о ремонте – детали могли регулировать на заводе для выставления равномерных зазоров.

Замена панелей кузова на оригинальные является весьма затратной процедурой. Чаще владельцы используют детали от альтернативных поставщиков. Панели имеют некорректную геометрию, что делает выставление одинаковых зазоров сложной или невыполнимой задачей. Нередко при монтаже приходится подрезать крепежные отверстия, давая детали дополнительное пространство для смещения. Отличить неоригинальную деталь можно по отсутствию маркировки – на заводских деталях практически всегда есть значок бренда, каталожный номер, дата выпуска и дополнительная информация.

Количество вторичных окрасов напрямую связано с пробегом и условиями эксплуатации автомобиля. Без сомнения, периодически встречаются машины старше 10 лет в полностью заводской окраске. При осмотре возрастных автомобилей нужно быть готовым к перекрашенным деталям – нередко ремонт преследует устранение следов коррозии. К 10-12 годам зачастую начинает отходить защитное покрытие на порогах, появляется ржавчина по аркам и в местах соприкосновения кузова с бамперами.

Заключение

Проверка кузова автомобиля прибором является лишь одним из стадий поиска потенциальных проблем. Помимо замера толщины слоя краски важно досконально осматривать кузов на наличие следов серьезного ремонта. При этом вторичные окрасы без шпаклевки являются нормой для подавляющего большинства подержанных автомобилей.